Introducción:

El sector de automoción en España cuenta con una larga trayectoria que se remonta, hasta el siglo XIX.

Sin ir tan hacia atrás en el tiempo, en el pasado siglo XX este sector vivió una transformación absoluta desde una industria artesanal, con la producción de vehículos de manera manual, a experimentar, en menos de 50 años, toda una eclosión.

Tanto es así que Manuel Lage, ingeniero de profesión, presidente de la Asociación Española de Profesionales de Automoción y autor de varios libros sobre el sector, ha identificado hasta 4 patentes a principios de siglo XX, que posicionaban a España a la cabeza del sector de automoción europeo.

Este experto considera que, si el ferrocarril fue el medio de transporte y la industria que marcó el siglo XIX, el automóvil marcó el siglo XX.

Y como dijo el presidente de AVIA, Emilio Orta (Sevilla 1942 -Valencia 2018), “El coche es la industria que ha cambiado el mundo”.

Y no le faltaba razón: El Ford T de Ford fue una auténtica revolución. Su sistema de producción revolucionó la manera de elaborar productos y se trasladó al resto de industrias. De la misma manera, más cercano a nuestro tiempo, la eclosión de la filosofía Lean, de la mano de Toyota ha impregnado al resto de industrias y sectores en busca de la calidad total, la excelencia y la competitividad.

El sector del automóvil es, pues, quien ha introducido las claves para una producción en masa, pero bajo los parámetros de la calidad total y de la excelencia.

El sector del automóvil en Europa: de sector a industria

Según el profesor José María López Carrillo, en su estudio “Los orígenes de la industria de automoción en España y la intervención del INI a través de ENASA”, para que un sector productivo se convierta en una industria es necesario que se den cinco condiciones: Materias primas accesibles, Industria auxiliar eficiente, tecnología a demanda, gran inversión de dinero y mercado capaz de absorber la producción.

Con estas cinco condiciones, hay que reconocer que en España no se podía dar una industria en las primeras décadas del siglo XX ya que carecía de varias de esas condiciones.

En el resto de Europa, antes de la crisis de 1929 cada país europeo apostaba por fabricantes locales. De ahí nacieron las firmas de Volkswagen en Alemania, Leyland Motors, en el Reino Unido, Renault en Francia y Fiat en Italia.

Estos fabricantes, paradójicamente, se beneficiaron de la crisis de 1929, ya que la industria americana decayó y los gobiernos europeos protegieron a sus fabricantes. De este modo, aumentaron su producción y su exportación. Como dato que corrobora esta situación, en Estados Unidos se pasó de 5 millones de vehículos fabricados precisamente en 1929 a 2,1 millones en 1938 cuando aún no se había salido de la Gran Depresión.

La situación en España:

En España no estábamos parados, a pesar de una industrialización tardía. Nuestro país contó con la iniciativa de un grupo de empresarios en Cataluña que pusieron en marcha la Hispano-Suiza.

La empresa la fundaron en 1904 los empresarios españoles Damián Mateu Bisa, Francisco Seix Zaya y el ingeniero suizo Marc Birkigt. Su principal producto eran los vehículos de lujo, aunque fabricaron también motores para avión, en concreto, llegaron a producir hasta 5.000 motores de avión. Es decir, era una empresa que sí contaba con alta tecnología, pero no con el resto de premisas necesarias para convertirse en una industria.

Esta diversificación de su oferta -vehículos industriales, automóviles, motores para aviones…- fue una de las causas de su fracaso, pero también el hecho que motivó su nacionalización tras la Guerra Civil y su incorporación al INI, el Instituto Nacional de Industria.

Años 40: tras la Guerra Civil:

Si en algún momento hubo algún atisbo de consolidación de una industria del automóvil y de una industria auxiliar, la Guerra Civil Española (1936-1939) acabó con esa posibilidad. Y no tanto por la guerra, que también, sino por el sistema económico que se implantó: la autarquía. En Febrero de 1940 el nuevo régimen publica un decreto para implantar una industria nacional de la automoción, pero las leyes del mismo régimen imponían elevados aranceles a cualquier importación de productos. No se podía importar maquinaria, componentes, ni las técnicas ni tecnología necesarias para el desarrollo de una industria.

Para organizar la industria, además de los decretos de 1940 se crea el INI y a través de esta institución, dos empresas públicas: ENASA, creada sobre los cimientos de la marca española Hispano-Suiza en 1946, que se ocuparía de los vehículos industriales bajo la marca Pegaso; para los automóviles se crea la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, Seat, bajo licencia de la marca Fiat. El estado tenía el 94% de la propiedad y Fiat, el 6%

Sin embargo, por las leyes del estado, el 90% de los componentes de los vehículos que se fabricaban en España debían provenir de empresas españolas. Empresas que no existían, porque no había industria auxiliar.

Aún así, con todas las vicisitudes que ahora sería muy largo de contar, SEAT obtuvo un gran éxito con el modelo 600 que se lanzó en España en 1957, un año después que en Italia. El 600 tenía un precio de 65.000 pesetas, unos 14.000 euros de hoy, lo que era una cifra considerable para la España de esa época. Hasta 1973 se produjeron 800.000 unidades. De ahí se pasó al 850 y posteriormente, al 127, en 1972.

Otras marcas europeas:

De manera paralela, y una vez terminada la II Guerra Mundial, los fabricantes europeos buscan instalarse en la península. Así la compañía estatal francesa Renault busca un socio para fabricar en España bajo su licencia. La empresa entra en contacto con el militar e ingeniero Manuel Jiménez-Alfaro. Tras una ronda de financiación, en 1951 se constituye FASA-Renault.

En principio esta planta iba a ser solo de ensamble de piezas, pero dos años después comenzó a fabricar.

Por estas fechas, finales de los años 50, se instaló en Vigo la firma francesa Citroën de la mano de industriales gallegos y en 1956 se instaló en Jaén la fábrica de Santana que construía modelos todo terreno de Land Rover.

El factor común de estos proyectos es que el estado era propietario de la mayor parte de la sociedad y que los productos que se fabricaban iban a parar al mercado interno. Los materiales y componentes para la fabricación de vehículos cargaban con importantes aranceles que impedían la exportación porque encarecían los vehículos.

Años 50 del siglo XX:

Tras el fin de la II Guerra Mundial y la recuperación de los mercados europeos, Europa Occidental vive una eclosión en la fabricación y venta de vehículos.

En total, se alcanza la cifra de 5 millones de turismos en esa década. Y ya se exporta un elevado volumen. Por ejemplo, en 1960, la República Federal Alemana exportaba el 45% de su producción, seguida por Francia e Italia.

Realmente, el sector se convierte en una industria de masas.

Durante estos años, las empresas ubicadas en España, que aún estaban sometidas a ciertas directrices del régimen consiguen poco o poco flexibilizar esas reglas. Así, en 1972 España supera la fabricación de 1 millón de unidades.

Cabe destacar, el crecimiento que experimentó nuestro país. Si en 1965 España representaba el 0,8% de la producción mundial, en 1980 ya era el 3,4%.

Otro ejemplo, entre 1958 y 1972 el valor de la producción de automóviles se incrementó en 21,7% cuando la media era del 10,4%.

Ford en la Comunitat Valenciana:

Llegados a este punto, adquiere protagonismo la llegada de Ford a la Comunitat Valenciana. Las plantas que se habían instalado en España correspondía a licencias que fabricaban o ensamblaban y donde el Estado tenía gran protagonismo.

La llegada de Ford implicaba el desembarco de una multinacional que de la nada, montaba toda una factoría.

El Ayuntamiento de Almussafes, con motivo del 40 aniversario de la instalación de Ford en la localidad, celebrado el pasado año 2016, ha elaborado un documental donde relata el proceso de negociación para la instalación de la factoría y cómo ha cambiado la fisonomía de la industria y de la ingeniería en la Comunitat Valenciana.

Cuando Ford llegó a Almussafes se encontró una zona de cultivo y un subsuelo rico en arena. En ese momento se barajaban tres localizaciones: Zaragoza, por un lado, y Almussafes y Puzol en la Comunitat Valenciana.

En el citado documental, se recogen las reticencias que algunos agricultores tuvieron para vender sus terrenos a la empresa. Reuniones con el Ayuntamiento de Almussafes, con Delegación de Gobierno y con todas las autoridades propiciaron la venta de terrenos.

Se compraron o se expropiaron un total de 636 hectáreas en Picassent, Silla, Benifaió y Sollana, además de Almussafes.

Ya la construcción de la planta implicó un desembargo de ingenieros, arquitectos y obreros que obligaron a la apertura de nuevos negocios como fondas, o bares y restaurantes.

En 1976 se puso en marcha la planta de Ford en Almussafes. Según el director de operaciones de Ford España, Dionisio Campos, en ese momento la planta estaba concebida como un “proceso productivo integrado en una planta única y con un modelo único”.

Solo se fabricaba el Ford Fiesta y estaba dirigido al mercado local.

Desde el punto de vista del empleo permitió que muchos de los agricultores que habían vendido sus tierras a la empresa, tras la realización de unos cursos de 1 año, pudieron pasar a formar parte de la empresa.

Mención especial merece, la demanda de profesionales cualificados, desde secretarias y asistentes de dirección, hasta ingenieros de diferentes ramas, pasando por economistas, o agentes de seguridad.

Los efectos de Ford han sido en estos 40 años numerosos. En cifras, según el propio alcalde de Almussafes, Toni González, la localidad ha pasado de 4000 habitantes a cerca de 9000. Pero lo más llamativo es que para esta población cuenta con un presupuesto de 17 millones, cifra que le correspondería a un municipio de más de 20.000 habitantes.

En 2018 tenía un presupuesto de 17 millone de euros, lo que podía ser el presupuesto de un ayuntamiento de unos 25.000 habitantes.

Según el video conmemorativo que produjo la propia compañía para celebrar su 40 aniversario en 2016, la inversión que ha realizado la compañía en la planta de Almussafes desde su 1976 asciende a 9.559 millones de euros.

A día de hoy, y después de aquellos Ford Fiesta iniciales, de la factoría sale un coche cada 40 segundos, tras un proceso en el que participan 8000 empleados y 2000 robots. Para nutrir esta cantidad tan grande de piezas y suministros, cada día descargan su mercancía 660 camiones, se llenan 50 vagones de tren a la semana y 616 barcos al año.

Cada año se gastan 2000 toneladas de pintura y 180.000 toneladas de acero, lo que equivale a 24 veces la Torre Eiffel.

A día de hoy, abril de 2019, es la planta más flexible de toda Europa, y el mayor centro productivo de toda la Comunitat Valenciana.

Según datos de la propia compañía 1 euro invertido en Ford, genera un retorno de 2,86 € en la Comunitat Valenciana y de 6,52 en España. Y en materia de empleo, por cada empleado de Ford se generan 5,8 empleos indirectos en la CV y 11,7 en el resto de España.

El siguiente hito que se produjo, una vez la factoría ya estaba asentada, fue la creación del parque de proveedores, el Parque Industrial Juan Carlos I, en Almussafes.

La instalación de Ford abrió la puerta a otras multinacionales, proveedoras directas de automoción, y empresas de componentes que suministraban a Ford determinadas piezas para ensamblar. Estas empresas, a su vez, crearon una demanda de empleo importante, tanto para líneas de producción, como para empleo cualificado. Así se va desarrollando una cadena de valor, que, en estos momentos, aún no era consciente de su pertenencia a un sector. Hablamos de empresas de logística, servicios, ingenierías, textil, cromado, asientos, retrabajos, etc… Cada una ofrecía sus servicios, bien a Ford directamente, o bien a sus clientes directos, sin conocer las posibilidades que podía tener como una única entidad.

Esta conciencia vino tras la instalación de numerosas empresas en el citado Parque de Proveedores. Cabe destacar que también el caso de este parque, la factoría de Almussafes y el ecosistema que ha generado en su entorno pusieron sobre la mesa una innovación que, hasta el momento, nadie había desarrollado: el conveyor. Se trata del túnel que une a los proveedores directos de Ford, los Tier 1 que trabajan en lo que se denomina Just in Time.

Por esto túnel llegan a Ford cada día numerosas piezas que, posteriormente ensambla. Esta idea surgió de Juan Ubaghs, director de Operaciones de Ford en aquel momento, un miembro de la actual junta directiva de AVIA, José Luis Tejerina, que era el director de Johnson Controls, y contó con la colaboración de la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Almussafes.

Johnson Controls suministraba los asientos directamente de manera secuenciada y en el momento exacto en el que la línea de producción de Ford lo va a necesitar. Durante varios años, directivos, tanto de Ford como de otras multinacionales acudieron a Almussafes para conocer este sistema que fue pionero en el mundo.

Tras este comienzo, otras empresas, de toda la cadena de valor han ido ubicándose en este Polígono. Además, la instalación de proveedores del sector del automóvil se ha ido propagando a otras poblaciones y a día de hoy, la comarca de La Ribera es un polo industrial con proyección mundial.

El nacimiento de AVIA y el nacimiento del Clúster del automóvil:

Gracias a la consolidación de Ford y a sus necesidades de aprovisionamiento nacen o se reenfocan empresas que pueden dar respuesta a dichas necesidades. De pronto, no solo Ford necesita profesionales cualificados, materias primas, diseños, piezas, etc… sus proveedores directos, de Nivel 1, también necesitan empleados, y toda una serie de servicios… poco a poco van creándose o reinventándose numerosas compañías. Hasta el punto de que a principio de los años 2000, la propia dirección de Ford, personalizada en la figura del entonces director de operaciones, Antonio Adés, junto con la conselleria de Economía maduran la idea de unir y vertebrar a las empresas relacionadas con el sector y que se encuentran atomizadas.

A estas empresas les falta conciencia de sector, dado que cada una pertenece a una actividad diferente: están las ingenierías, las matricerías, las empresas de logística, materiales, fabricantes de piezas, etc..

A través de la consultora valenciana Estrategia y Dirección se realiza un censo de las empresas valencianas que tienen relación con la automoción y se establece un baremo por el que aquellas que destinan más del 50% de su facturación a automoción pueden considerarse empresa auxiliar. Salen cerca de 200 empresas en toda la Comunitat Valenciana que desconocen el potencial que pueden tener unidas. Es difícil que alguien que hace cromados para baños, pero también para las piezas interiores y decorativas de los vehículos, piense que pertenece al mismo sector que la empresa que inyecta plástico, precisamente para las piezas de interior.

La creación de AVIA también puso de manifiesto el peso específico de cada subsector, y llegó a demostrar que el metalmecánico no era el más importante y era quien, hasta el momento se había alzado como la voz representativa.

Así en 2003, auspiciado por Ford y la Generalitat Valenciana se constituye la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción con 7 empresas.

Desde entonces y en estos 15 años, AVIA se ha convertido en Clúster lo que implica la inclusión como socios tecnológicos a las Universidades, los centros tecnológicos de la Comunitat Valenciana y la Generalitat. También se decidió la inclusión de Ford como miembro de derecho y que ostenta la vicepresidencia de AVIA.

AVIA es la entidad interlocutora ante la administración y la que ha vertebrado el sector, de tal manera que a día de hoy la constituyen 110 empresas de toda la cadena de valor del sector de automoción.

En estos momentos, no se concibe el sector de la automoción valenciano, sin el protagonismo de Ford y sin la cohesión que ha proporcionado al sector la existencia y actividad de AVIA.

Las empresas de AVIA ocupan a 29.800 personas de manera directa, lo que supone el 10,6% del empleo industrial de la Comunitat Valenciana, y tienen una facturación agrupada de 12.432 millones de euros, que es el 11,8% del PIB regional.

Y si Ford ha trasladado al resto de empresas una cultura industrial y una manera de trabajar, las empresas del sector, por su parte, han trasladado esa misma filosofía a empresas de otros sectores.

En este punto es importante hablar de la gran aportación del sector del automóvil a la organización industrial, más allá de los datos económicos. AVIA desarrolla una intensa actividad con proyectos que buscan la mejora de las empresas en diversas áreas. Destacamos un proyecto que, en su día ayudó, especialmente a las Pymes a mejorar su productividad, excelencia operacional y rentabilidad. El Lean Manufacturing y su traslado a las pymes valencianas a través del AVIA Goal.

El Lean Manufacturing es la evolución del sistema de producción diseñado y definido por un consultor de Toyota. En líneas generales, asienta las bases para una producción dirigida a la mejora continua, minimizando las pérdidas -errores, desperdicios, tiempos, etc.- con el fin de una reducción de costes, optimización de recursos y mejora de la rentabilidad.

Esta filosofía desarrollada en cada fabricante de automóviles a su manera es parte de la manera de trabajar también de las grandes multinacionales.

Y uno de los objetivos de AVIA fue diseñar un programa para adaptar esta filosofía a las pymes valencianas. La entidad desarrolló el AVIA Goal que ha permitido a empresas pequeñas -incluso de menos de 20 empleados- mejorar su productividad gracias a este sistema y competir en un mercado cada día más global.

Gracias a las ventajas que proporciona el Lean Manufacturing en la gestión óptima de las organizaciones, los ingenieros de automoción son requeridos en empresas de otros sectores, precisamente para ayudar en la implantación de este sistema.

AVIA además es una entidad canalizadora de las necesidades y demandas del sector. Desde demandas formativas para mejorar la empleabilidad de los egresados de las universidades, formación continua para que los ya empleados cuenten con todas las herramientas, hasta demandas en materia de ordenación jurídica. Pero sobre todo, es una voz única y cualificada para representar el sector y toda su cadena de valor. Es necesario insistir en este punto: AVIA representa a toda la cadena de valor. Tanto es así, que como indicó la actual presidenta de la entidad el día que accedió a su cargo, elegida por la Asamblea Ordinaria, Mónica Alegre, “entre todos los asociados de AVIA se puede fabricar un coche completo”

Siglo XXI:

Los nuevos retos que se abren a partir de ahora son de otra índole. Además de producir con excelencia, calidad, y de manera optimizada, a día de hoy es necesario fabricar otro tipo de vehículos y ofrecer un nuevo paradigma de movilidad. Ya no se compran coches, se utilizan servicios de movilidad.

Estamos viendo una transformación tecnológica en muchos ámbitos, no solo el del automóvil. El cine, por ejemplo. Las nuevas formas de consumo se basan en plataformas donde disponemos de cientos de contenidos para disfrutar de él en varios soportes y cuando nosotros queramos. Ya no estamos sujetos al horario inflexible de los programadores de televisión, si no que nosotros programamos nuestro ocio.

La televisión ya no es la reina de los hogares: youtube, Netflix, HBO.. compiten con las salas de cine que tendrán, inevitablemente, que reaccionar y reconvertirse. Pero también los centros comerciales están viviendo una crisis. Hay estudios que hablan de que cuatro de cada cinco centros comerciales van a desaparecer en el próximo lustro en Estados Unidos. Y de ahí llegará a nosotros, de la mano del comercio electrónico.

En la automoción, el vehículo ha pasado de ser el objeto más deseado de un joven, para ser solo un instrumento más dentro de una amplia gama de oferta en materia de movilidad. Los menores de 30 años no aspiran a tener un vehículo en propiedad. Aspiran llegar de un punto a otro en el menor tiempo posible.

Así que, la tendencia inevitable es que se van a producir menos vehículos y, además, los que se produzcan mayoritariamente se van a producir en el área Pacífico. Sin embargo, estos vehículos van a tener una mayor tecnología y mucho más valor añadido desde el punto de vista de la ingeniería. Se abre una apasionante perspectiva para múltiples disciplinas: robótica, electrónica, logística, nuevos materiales, envases y embalajes, mecánica, electricidad… lejos de ser una crisis, para los profesionales cualificados se trata de una oportunidad.

Entre las oportunidades que nuestros asociados y el sector ha aprovechado, contamos con asociados de AVIA que negocian sus contratos, no en Almussafes, sino en Colonia, en Detroit, o en Pune. En la India. Varias empresas de ingeniería, tanto de matrices y moldes como de ingeniería han abierto oficinas técnicas en este país.

Desde Europa, desde la Comunidad Valenciana tenemos el reto de mantener una producción que sí mantenga los empleos y la generación de riqueza, pero no podemos darle la espalda a esta tendencia.

Los nuevos vehículos serán, primero híbridos, y en unos años, eléctricos o de hidrogeno. No sabemos si en 2040 o en 2060, pero sí es cierto que esa es la tendencia.

Y en este reto, es necesario una armonización entre la velocidad de transformación de la industria con las exigencias legales. Un cambio tecnológico tan importante requiere inversiones por parte de las empresas, pero también por parte de la administración para dotar de las infraestructuras de recarga necesarias. Necesitamos que se asegure el suministro eléctrico para los millones de vehículos que hay, puedan abastecerse. Y necesitamos que las empresas de batería avancen en sus trabajos para desarrollar baterías con más autonomía. Y que la recarga se haga rápidamente, claro.

La buena noticia es que el sector valenciano de automoción, después de tantos años, está plenamente capacitado para esta transformación.

Los retos del sector no dependen solo de los agentes directos -las empresas-. Si no que también dependen de otros: de la administración, de los proveedores de energía, de los legisladores que arbitren una situación en la que van a convivir automóviles con otros vehículos. Pero, además, vehículos autónomos, y conectados.

Estos son otros retos que vamos a tener que ir alcanzado en los próximos años. Los vehículos autónomos van a poner sobre la mesa el reto de la conectividad entre vehículos y con el ecosistema. Y, de nuevo, abrirá la posibilidad a nuevos perfiles técnicos que conecten a todos esos miles de vehículos que circularán de manera autónoma por nuestras carreteras.

En el año 2017, Ford superó los 400.000 vehículos fabricados, en 2018 fueron 382.300 y los recientes anuncios de la pérdida de un modelo, rebajará esta cifra a poco más de 300.000 vehículos.

Es posible que sea difícil alcanzar estas cifras con las tendencias que hemos avanzado aquí. Sin embargo, estamos convencidos desde AVIA de que se abrirán nuevas posibilidades para la profesión y para el sector.

Fuentes consultadas:

https://www.pistonudos.com/reportajes/breve-historia-de-la-automocion-industrial-en-espana-i/

https://www.youtube.com/watch?v=ls2wpHBsVvY

https://www.youtube.com/watch?v=djBvcnr8AEE

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